Eksperci Tedex

Czy oleje Tedex mogą być stosowane w nowoczesnych silnikach Diesel z systemami oczyszczania spalin?
Tedex oferuje oleje silnikowe spełniające wymagania najbardziej zaawansowanych technologicznie silników wiodących producentów pojazdów. Wśród szerokiej gamy olejów silnikowych można wyróżnić produkty spełniające najwyższe klasyfikacje ACEA Cx, które charakteryzują oleje do silników z systemami oczyszczania spalin, w samochodach osobowych, w tym DPF.
Czy stosowanie olejów o wydłużonym przebiegu jest bezpieczne dla silnika?
Oleje silnikowe o wydłużonym przebiegu spełniają rygorystyczne i specyficzne wymagania stosownych norm m.in. VW, BMW, GM, czy Ford kwalifikujące je jako oleje silnikowe o wydłużonych przebiegach. Potwierdzają to oficjalne listy smarownicze wydawane przez tychże producentów silników. 
Technologicznym wyróżnikiem olejów  o wydłużonych przebiegach jest odpowiednio zbilansowana kompozycja olejów bazowych oraz pakietu dodatków uszlachetniających nadających im wyjątkowej odporności na niekorzystne zjawiska termooksydacyjne czy naturalne procesy starzenia. Na ogół oleje silnikowe o przedłużonych przebiegach zestawiane są w oparciu o oleje bazowe Grupy III lub Grupy IV wg. API, czyli w oparciu o oleje niekonwencjonalne i syntetyczne. Oleje bazowe Grupy III i IV w porównaniu do mineralnych olejów bazowych Grupy I oraz Grupy II, charakteryzują się znacznie wyższym wskaźnikiem lepkości (co daje lepszą charakterystykę lepkościowo-temperaturową), niższą zawartością siarki oraz wyższą zawartością węglowodorów nasyconych (co podnosi odporność na utlenianie). Odpowiednio skomponowane oleje bazowe zestawione z pakietem dodatków uszlachetniających dopasowanym do specjalnych wymagań stawianych przez producentów silników pozwala na otrzymanie specjalistycznych olejów przystosowanych do pracy przy wydłużonych przebiegach między wymianami.
czytaj więcej
Oleje technologi LOW SAPS
Wraz ze zmianami konstrukcyjnymi i nowymi wymogami w zakresie ochrony środowiska, producenci samochodów ustalają własne normy na oleje silnikowe. Swoje specyfikacje i badania testowe stosują praktycznie wszyscy główni producenci samochodów. Specyfikacje te uwzględniają warunki eksploatacji oleju, takie jak praca w silniku z pompowtryskiwaczami, w warunkach wydłużonych okresów wymiany oleju, czy w warunkach funkcjonowania systemów oczyszczania spalin, dużych obciążeń itp.
Zgodnie z rozporządzeniem Unii Europejskiej wprowadzona od października 2009 roku norma Euro 5 wymusza, aby wszystkie nowe samochody osobowe  i dostawcze wyposażone w silnik Diesla miały zamontowany filtr DPF. W konsekwencji auta wymagają stosowania odpowiednio dobranych środków smarnych. Aby nowo wyprodukowane auta spełniały poziom ograniczenia emisji minimum Euro 4 lub wyższy, konieczne stało się dodanie w układzie wydechowym aut systemu oczyszczania spalin: selektywnej katalitycznej redukcji (SCR) w przypadku samochodów ciężarowych oraz recyrkulacji spalin (EGR) i filtrów cząstek stałych (DPF) w przypadku silników Diesla w samochodach osobowych. 
Zmiany zastosowane w konstrukcji silników i układzie redukcji spalin, wymusiły konieczność opracowania zupełnie nowych formulacji olejów o niskim poziomie popiołu siarczanowego, siarki i fosforu - czyli czynników mających wpływ na tworzenie popiołów i zanieczyszczanie katalizatorów. Wprowadzenie tych ograniczeń spowodowało rewolucję w chemii dodatków uszlachetniających.

Konieczne okazało się zastosowanie zupełnie nowych związków chemicznych, które nie tworzą popiołów w procesie spalania, a jednocześnie zapewnią takie same zabezpieczenie współpracujących części i tak samo długie przebiegi między wymianami, jak oleje dotychczas stosowane. Przykładem odpowiednich olejów silnikowych są oleje "LOW SAPS" dla samochodów ciężarowych. Oleje wyprodukowane w technologii  "LOW SAPS" – charakteryzują się  niskimi poziomami popiołu siarczonego (SA), fosforu (P) i siarki (S). Poziom ograniczeń zależy od klasy jakości ACEA: dla klasy E6 (ciężarówki) - ( popiół siarczanowy (sulphated ash-S.A.)  - poniżej 1,0%, S (siarka) 0,3%, P (fosfor) 0,08%, natomiast dla samochodów osobowych ACEA C2/C3 - SA poniżej 0, 8%; ACEA C1/C4 - SA poniżej 0,5%. Ta innowacyjna formulacje pozwala na wydłużenie czasu bezawaryjnej pracy filtra DPF, ochronę silnika oraz ograniczają zużycie paliwa i minimalizują emisje do atmosfery szkodliwych substancji. Obowiązywanie normy Euro 5 będzie skutkowało ograniczeniem negatywnego wpływu spalin samochodowych na otaczające nas środowisko.

Firma Tedex wprowadziła na rynek nowe oleje dla silników Diesla i są wśród nich min.:
- Tedex Diesel Truck UHPD LSP Motor Oil, API: CI-4/CF,  SAE: 5W40
- Tedex Diesel Truck UHPD LSP Motor Oil, API: CI-4/CF, SAE: 10W40
- Tedex SHPD VDS4 LSP, API: CJ-4, CI-4+, CI-4, CH-4,SM, SAE: 15W-40, 10W-30
- Tedex Diesel Truck UHPD (S) LSP Motor Oil, API:Ci-4/CF, SAE: 5W-40, 5W-30
- Tedex Synthetic (C4) Motor Oil
Oleje Tedex wytworzone w technologii LOW SAPS  minimalizują powstawanie osadów wysokotemperaturowych, zapobiegają gromadzeniu się czarnego szlamu (black sludge), zabezpieczają gładzie cylindrów przed polerowaniem (bore polishing). Gwarantują łatwe zapalanie silnika w zimowych warunkach i prawidłowe jego smarowanie w całym zakresie temperatur pracy. Obniżają zużycie paliwa w granicach 2,5-3 proc. Oleje mają właściwości myjąco-dyspergujące, tzn. utrzymuje idealną czystość elementów silnika, zapobiega powstawaniu czarnego szlamu. 
czytaj więcej
Które produkty Tedex przeznaczone są do wydłużonych przebiegów?
Firma Tedex wychodząc naprzeciw oczekiwaniom klientów w swoim asortymencie posiada również oleje o wydłużonych przebiegach oraz całą gamę wysokojakościowych olejów dla wszystkich użytkowników czterech kółek.
- Tedex Synthetic Premium Motor Oil, SAE 5W-30  to najwyższej klasy, flotowy, wielosezonowy olej silnikowy przeznaczony do najnowocześniejszych silników z zapłonem iskrowym oraz wysokoprężnych (Diesla), zarówno bez doładowania jak i doładowanych, w które wyposażone są samochody osobowe (VW, Audi, Seat, Skoda) i lekkie samochody dostawcze. Olej ten opracowano specjalnie do silników Volkswagena TDI, posiada najwyższe dopuszczenia koncernu Volkswagena - VW 504 00/507 00. Szczególnie polecany jest do smarowania wielozaworowych silników dużej mocy z turbodoładowaniem, pompowtryskiwaczem oraz z filtrem cząstek stałych a także zasilanych gazem LPG. Zalecany jest do silników, w których producent przewiduje wydłużone przebiegi pomiędzy wymianami oleju nawet do 50 000 km.

- Tedex Synthetic Motor Oil, SAE 5W-40 to w pełni syntetyczny olej silnikowy opracowany przy współpracy z Grupą VW jako olej technologii niskopopiołowej LOW SAPS do nowoczesnych silników benzynowych i Diesla z filtrami cząstek stałych ze standardowymi przebiegami między wymiarowymi 15 tys km. Olej ten opracowano specjalnie do silników Volkswagena TDI, posiada najwyższe dopuszczenia koncernu Volkswagena. Przeznaczony jest do smarowania wszystkich typów najnowocześniejszych silników z zapłonem iskrowym oraz wysokoprężnych (Diesla), zarówno bez doładowania jak i doładowanych, w które wyposażone są samochody osobowe. Szczególnie polecany jest do smarowania wielozaworowych silników dużej mocy z turbodoładowaniem, wtryskiem paliwa i z katalizatorami spalin. Może być również stosowany w czterosuwowych silnikach motocykli.

- Tedex Runner Motor Oil, 10W-40 przeznaczony jest do smarowania nowoczesnych silników z zapłonem iskrowym. Szczególnie zalecany jest do smarowania silników dużej mocy pracujących w ekstremalnych warunkach, wyposażonych  w systemy wtrysku paliwa i najnowocześniejsze katalizatory spalin. Może być też używany do smarowania praktycznie wszystkich typów silników wysokoprężnych samochodów osobowych i dostawczych, wszędzie tam, gdzie producenci zalecają stosowanie oleju klasy lepkości  SAE 10W-40. Doskonale sprawdza się w warunkach jazdy miejskiej i przy rozwijaniu dużych prędkości na autostradach.

- Tedex Motorbike, SAE: 10W-30 nowoczesny, półsyntetyczny olej wielosezonowy do smarowania silników czterosuwowych z katalizatorem lub bez, chłodzonych powietrzem lub cieczą, pracujących w ciężkich warunkach eksploatacji. Przeznaczony jest do smarowania wszystkich silników czterosuwowych stosowanych w motocyklach, zapewniając ochronę i czystość silników pracujących we wszystkich rodzajach motocykli w każdych warunkach. Zalecany do smarowania czterosuwowych silników motocyklowych, najnowszych konstrukcji, mocno obciążonych a także do stosowania w motocyklowych skrzyniach biegów i przekładniach z mokrym sprzęgłem. Jest zamienny z olejami podobnej kategorii jakości wg API SG/CD i 4T.
czytaj więcej
Czym są oleje o wydłużonych przebiegach?
Oleje silnikowe o wydłużonym przebiegiem są to oleje silnikowe, przy zastosowaniu których można uzyskiwać przebiegi między wymianami oleju dłuższe od przeciętnych.  W zasadzie zagadnienie to należałoby podzielić na dwie kategorie: oleje silnikowe  z wydłużonymi przebiegami do silników samochodów osobowych oraz oleje silnikowe  z wydłużonymi przebiegami do silników samochodów ciężarowych.
Do niedawna, typowe przebiegi między wymianami olejów silnikowych rekomendowane przez producentów silników do samochodów osobowych kształtowały się średnio na poziomie około 10000 - 15000 km. Rosnące wymogi odnośnie zmniejszania kosztów eksploatacji samochodów oraz ochrony środowiska naturalnego prowadzą nieuchronnie do takich rozwiązań konstrukcyjnych nowoczesnych silników, które pozwalają  z jednej strony na zmniejszenie ilości oleju silnikowego w układzie smarowania silnika,  z drugiej zaś na wydłużenie przebiegów między wymianami oleju. Mniejsza ilość oleju w układzie smarowania silnika oznacza dla kierowcy wymierną oszczędność finansową przy jego zakupie. Natomiast przed nami - producentem oleju stawiane są ostrzejsze wymagania odnośnie jego odporności na obciążenia cieplne, czy odporności oleju na procesy termo oksydacyjne i starzeniowe.
Producenci silników samochodów osobowych konstruując najnowsze silniki pozwalające na coraz rzadsze wizyty w stacjach obsługi stawiają wyjątkowe wymagania olejom silnikowym. Wyjątkowość tych wymagań prowadzi do opracowywania przez nich - we współpracy z producentami olejów - odrębnych norm, które szczegółowo uwzględniają specyfikę poszczególnych typów i odmian nowych konstrukcji. Tak właśnie powstały normy dla olejów silnikowych z wydłużonymi przebiegami wydane przez m. in. VW (normy VW 503.00/503.01, VW 506.00/506.01), BMW (Longlife-04) czy GM/Opel (GM-LL-A-025, GM-LL-B-025).
Oleje silnikowe o wydłużonych przebiegach między wymianami, posiadające odpowiednie aprobaty wydawane przez producentów silników potwierdzające ich zgodność  z ww. normami, mogą osiągać przebiegi między wymianami rzędu 20 000 - 30 000, a nawet 50000 km. Stanowi to więc w niektórych przypadkach 2-krotnie, a nawet 3-krotnie dłuższe przebiegi niż wspomniane wcześniej typowe przebiegi.
czytaj więcej
Dlaczego olej silnikowy ulega zgęstnieniu?
Można mówić o dwóch podstawowych powodach: Pierwszy i najczęściej spotykany to nadmierna ilość sadzy w oleju. Przyczyną może być nieprawidłowo wyregulowany układ wtryskowy lub niedrożny filtr powietrza. Ponadto, bardzo trudne warunki pracy również wpływają na zwiększenie zawartości sadzy w oleju. 
Drugi, znacznie bardziej niebezpieczny to zanieczyszczenie oleju silnikowego glikolem z układu chłodzenia silnika. Proces zachodzi gwałtownie i zdarza się, że olej staje się na tyle gęsty, iż pompa olejowa nie jest w stanie podać go do węzłów tarcia, czego efektem jest uszkodzenie a nawet zatarcie silnika.
czytaj więcej
Dlaczego olej w silniku diesel'a czernieje?
Jest to normalne zjawisko w trakcie eksploatacji pojazdu z silnikiem wysokoprężnym. Olej zmienia barwę na czarną, ponieważ jedną z jego funkcji jest pochłanianie zanieczyszczeń pochodzących z procesów spalania paliwa, w tym również sadzy, która nadaje charakterystyczną, czarną barwę.
Czy po oleju mineralnym można jeszcze jeździć na oleju syntetycznym lub półsyntetycznym?
Nie zaleca się zmiany z oleju mineralnego na półsyntetyczny czy syntetyczny. W pojazdach starszej generacji może to wywołać rozszczelnienie układu smarowania silnika spowodowane uszkodzeniem elastomerów zastosowanych w konstrukcji układu. W silnikach o znacznych przebiegach zastosowanie oleju syntetycznego może być powodem zwiększonych ubytków oleju w czasie eksploatacji.
Czy oleje Tedex są mieszalne z olejami innych producentów?
Tak, pod warunkiem, że zachowana jest ta sama klasyfikacja lepkościowa SAE i klasyfikacja jakościowa ACEA w obu olejach, które zamierzamy zmieszać.
Cząstki stałe oraz pył wrogiem naszego silnika
Podczas pracy silnika w oleju pojawiają się różnego rodzaju zanieczyszczenia, negatywnie wpływające na jego pracę i trwałość. Ze względu na pochodzenie można mówić o zanieczyszczeniach zewnętrznych i wewnętrznych względem silnika. Część z zanieczyszczeń ma tendencję do tworzenia osadów na powierzchniach wewnętrznych silnika, czemu przeciwdziałać można poprzez zaprogramowanie odpowiednich własności oleju silnikowego.
Z zewnątrz przedostają się na ogół cząstki stałe (pył) wraz z powietrzem, paliwem i olejem świeżym wprowadzanym do odpowiednich układów silnika. Ilość tych zanieczyszczeń zależy od czystości substancji zasilających, od jakości ich filtrowania na "wejściu" do silnika oraz, oczywiście, od staranności obsługi technicznej. Może się tą drogą pojawić również pewna niewielka ilość wody rozpuszczonej w paliwie, oleju świeżym, czy też zawartej pod postacią pary wodnej w powietrzu.

Na zanieczyszczenia pochodzenia wewnętrznego składają się pozostające  w silniku nowym lub po remoncie cząstki pyłu, opiłków, brudu itp., produkty zużycia trących się elementów silnika, produkty spalania paliwa i części oleju przedmuchiwane z komory spalania (sadza, bezwodniki kwasu siarkawego i siarkowego, woda) oraz produkty utleniania oleju. Należy również wspomnieć  o przeciekach paliwa do miski olejowej, spowodowanych "podciekaniem" wtryskiwaczy w silnikach wysokoprężnych lub zbyt bogatą mieszanką w silnikach z zapłonem iskrowym.
Przyczyną pojawiania się wielu różnorodnych substancji zanieczyszczających jest proces utleniania, szczególnie ułatwiony w czasie smarowania, gdy olej znajduje się w cienkiej warstewce, w podwyższonej temperaturze, przy jednoczesnym katalitycznym wspomaganiu utleniania przez metaliczne podłoże. W silniku spalinowym utlenianie zachodzi w misce olejowej oraz na gładzi cylindrowej i w dolnych partiach tłoka, natomiast w strefie górnych pierścieni tłokowych przeważa proces rozkładu termicznego i spalania oleju.
czytaj więcej
W jaki sposób olej silnikowy uszczelnia?
Uszczelniającą funkcję realizuje olej silnikowy głównie w układzie cylinder - pierścienie tłokowe - tłok. Do wytworzenia ciągłego oleju smarowego na gładzi cylindra przez tzw. pierścień uszczelniający, niezbędna jest odpowiednia lepkość oleju w temperaturze pracy (150-315°C). W układzie tym występuje też tzw. pompujące działanie pierścieni tłokowych, będące przyczyną strat pewnej ilości oleju, przemieszczanego do komory spalania.
Prawidłowe spełnianie przez układ funkcji uszczelniającej, izolującej komorę spalania od przestrzeni pod tłokiem, wymaga zachowania możliwości swobodnego przemieszczania się pierścieni w rowkach wykonanych na tłoku. Gdyby nie cieniutka warstewka oleju, która zawsze znajduje się poniżej pierścieni tłokowych, znajdujące się w komorze spalania pod wysokim ciśnieniem gazy przedostawałyby się do wnętrza skrzyni korbowej, powodując wymierny spadek sprawności silnika. Dzięki uszczelniającej funkcji oleju wokół ścianek tłoków, gazy powstające w procesie spalania nie przedostają się z komory spalania do skrzyni korbowej.
czytaj więcej
Smarowanie podstawową funkcją olejów
Rola oleju jako środka smarnego polega na wytworzeniu na pracującej powierzchni cienkiej błonki zwanej filmem olejowym. Optymalne smarowanie pojedynczego węzła zachodzi w warunkach tarcia płynnego, przy pełnym rozdzieleniu współpracujących elementów ciągłą warstwą oleju tzw. klinem smarnym.
Aby olej mógł skutecznie smarować silnik, a więc obiekt złożony z wielu par ruchowych, w szerokim zakresie temperatur, poczynając od rozruchu np. w warunkach zimowych do temperatur rzędu 150°C i wyżej przy normalnej pracy, musi posiadać odpowiednią charakterystykę lepkościową. Zadaniem oleju jest rozdzielenie dwóch poruszających się względem siebie powierzchni, dzięki czemu zachodzi pomiędzy nimi tzw. tarcie płynne, w którym nie dochodzi do bezpośredniego zetknięcia się metalowych elementów silnika, takich jak: łożyska ślizgowe (panewki). Aby sprostać temu zadaniu olej musi być dostatecznie płynny w niskiej temperaturze i jednocześnie posiadać odpowiednią lepkość kinematyczną  w wysokich temperaturach. Olej w zimnym silniku musi jak najszybciej dotrzeć do najdalszych elementów silnika podlegających smarowaniu co wymaga, aby w niskich temperaturach był dostatecznie płynny i umożliwiał odpowiednie penetracje we wszystkich węzłach tarcia. W gorącym silniku natomiast nie może dojść do zerwania filmu olejowego, co oznacza, że olej w wysokich temperaturach i pod dużym obciążeniem nie może być zbyt „rzadki”.

Kolejnym wyzwaniem dla oleju są przekładnie: wtórna i skrzyni biegów. Film olejowy musi być odporny na wysokie ciśnienie, jakie panują na powierzchni kół zębatych. Z kolei w mokrym sprzęgle (jeżeli motocykl jest w takie wyposażony) nie może dojść do sklejania się tarcz w czasie, gdy silnik jest jeszcze zimny.
czytaj więcej
Czemu dodatki do olejów bazowych są tak istotne?
Oleje bazowe nie są w stanie spełnić wszystkich wymagań oczekiwanych od oleju silnikowego. Uzyskuje się to wprowadzając do olejów bazowych dodatki uszlachetniające. Dodatkami uszlachetniającymi są pojedyncze związki chemiczne lub ich mieszaniny. Zadaniem dodatków jest poprawa właściwości użytkowych olejów bazowych i ochrona gotowego oleju przed zmianami własności w czasie eksploatacji.
Ilość dodatków w oleju silnikowym zależy od klasy jakościowej oleju. Im wyższa klasa jakości oleju tym udział dodatków jest większy.

- Wiskozatory - powodują wzrost lepkości i wskaźnika lepkości oleju. W wybranych przypadkach można uzyskać obniżenie temperatury płynięcia oleju.
- Depresatory - w olejach mineralnych obniżają temperaturę płynięcia do poziomu - 25°C i niżej.
- Detergenty i dyspergatory - utrzymują silnik w czystości, a  wymyte osady utrzymują w stanie zdyspergowanym, aby umożliwić oddzielenie zanieczyszczeń na filtrze olejowym.
- Dodatki antykorozyjne, antyrdzewne i antyutleniajace - ich funkcja jest określona nazwą. Dodatki te mają za zadanie zapobiegać przedwczesnemu starzeniu sie oleju oraz przeciwdziałać korozyjnemu oddziaływaniu produktów rozkładu oleju i spalania paliwa.
- Dodatki smarnościowe - składają się z modyfikatorów tarcia, dodatków przeciwzatarciowych i przeciwzużyciowych EP i AW. Najważniejszym zadaniem tych substancji jest ograniczenie lub eliminowanie tarcia granicznego w momencie rozruchu i kończenia pracy silnika.
- Dodatki przeciwpienne - są obecne w olejach w minimalnych ilościach. Ich zadaniem jest ograniczenie lub eliminacja skłonności oleju do pienienia.
Gotowy olej silnikowy otrzymuje się przez mieszanie /blending/ wymienionych komponentów.
czytaj więcej
Czym tak naprawdę jest olej silnikowy?
Olej silnikowy to mieszanina tzw. olejów bazowych oraz dodatków uszlachetniających. Oleje bazowe powstają poprzez przeróbkę ropy naftowej i stanowią mieszaninę węglowodorów o różnej budowie i różnych własnościach. Poza bazowymi olejami mineralnymi występują oleje syntetyczne, a także mieszaniny olejów mineralnych i syntetycznych (tzw. oleje bazowe półsyntetyczne, semisyntetyczne).
Dodatki uszlachetniające stosowane w nowoczesnych wysokiej jakości olejach silnikowych stanowią ok. 30% objętości oleju. Służą one poprawieniu parametrów oleju. Od składu i właściwości oleju bazowego zależą tak ważne parametry, jak temperatura zapłonu i odparowalność. Obydwa zależą przede wszystkim od ilości najbardziej lotnych frakcji w oleju. Temperatura zapłonu wynosi zwykle 200-240°C.
czytaj więcej
Jakie są zadania oleju silnikowego?
Do podstawowych zadań oleju silnikowego należą:

- smarowanie w szerokim zakresie temperatur,
- uszczelnianie (głównie układu tuleja cylindrowa - pierścienie tłokowe - tłok),
- tłumienie drgań,
- utrzymanie czystości wewnątrz silnika,
- ochrona przed korozją oraz brak destrukcyjnego oddziaływania na materiały uszczelnień (elastomerów),
- chłodzenie.